“一带一路” 合作倡议提出十年来，中欧班列的开行量已经从 2013 年的 80 列快速增长至 2023 年 1.7 万列，发送集装箱达 174.9 万标箱，中欧班列已经成为欧亚大陆之间和海运、空运并驾齐驱的重要运输方式之一，倡议通道作用显著。
然而与运输货量的高速增长相比，中欧班列的运输单据仍停留在较原始的阶段，铁路国际联运运单至今不具备物权属性，在贸易新业态不断丰富的今天越来越无法满足货物贸易运输的需要。
欧亚大陆国际间铁路运输主要受国际铁路运输政府间组织(简称铁联)和铁路合作组织(简称铁组)两个多边政府间铁路运输组织主导，铁联成员国适用《国际铁路货物运输公约》(简称《国际货约》)，铁组成员国适用《国际铁路货物联运协定》(简称《国际货协》)，然而无论《国际货约》还是《国际货协》均不支持铁路国联运单具有物权功能。这是中欧班列国联运单不具备物权的根本原因。
早在 2018 年 11 月国务院便印发了《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》，提出了 “支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能” 的改革要求;2019 年国家发展改革委员会印发的《西部陆海新通道总体规划》首次在官方文件中正式使用 “铁路提单” 概念，并进一步提出了 “完善国际铁路融资工程，发挥其在国际贸易中的积极作用” 的目标，清晰表明了国家层面对中欧班列运输单证物权化的顶层设计思路和发展方向。
1 中欧班列运输单证物权化的实现路径
实现班列运输单证物权化主要有两种模式，即 “单轨制” 模式和 “双轨制” 模式，单轨制即修改现有国际铁路联运规则，改造铁路运单赋予其唯一提货凭证的功能，或者创设新的具有权利凭证功能的铁路提单。修改国际铁路联运规则需要经过所有缔约国 100% 通过方能生效，目前国家层面多部门已经在联合推动，但是仍面临很大的困难，进展十分缓慢，因此本文不做重点讨论。目前国内试点推行的运输单证物权化方案均为 “双轨制” 模式，即在现有铁路国联运单的基础上叠加货运代理提单的模式，根据叠加的货运代理提单类型，又进一步细分为国联运单 + 企业纸质货代提单、国联运单 + 企业电子货代提单、国联运单 + 通用货代提单等不同形式，这几种形式都是借鉴了海运 House BL 的方式采用主单 + 分单的模式实现提单控货功能，试点主体包括国内部分班列平台公司、班列货运代理公司等。
2 中欧班列运输单证物权化实践现状及问题分析
2.1 实践现状及存在问题
(1)应用规模有限，未形成市场影响力
目前无论各地班列平台公司还是铁路货运代理企业试点推行的国联运单 + 班列提单 / 多式联运提单应用规模均十分有限，进出口收发货人、银行、保险公司等国际贸易参与方对该类型提单接受度相对较低，没有形成规模应用。
(2)班列提单试点应用主要集中在进口业务，出口很少涉及
铁路部门和班列平台极力推进的班列提单落地应用目前无一例外仅适用于班列进口业务，几乎不涉及班列出口业务，仅有极少数班列货运代理企业偶尔形式上签发，格式一般不规范，在国际贸易中受限较大。
2.2 班列提单试点应用中的问题剖析
(1)法律制度不健全
现有的《国际货协》《国际货约》两大铁路运输国际公约均规定铁路国际联运运单为货物收据和运输合同的证明，不具有物权属性，且二者对于责任认定、适用范围、货损赔偿等问题规定不一，我国《海商法》等法律法规关于国际铁路联运方面的责任规定也近乎空白，现有法律制度对于班列提单支撑力度明显不足。
(2)试点主体公信力不足，单证应用范围窄
目前的试点主体无论货运代理公司还是班列平台公司在国际运输市场上影响力和公信力均达不到让参与国际贸易各方充分信赖的水平，且试点单证集中在进口业务上，应用范围过于狭窄，不利于应用和推广。
(3)境外控货能力不强
目前班列提单试点单位在境外的网点和经营能力普遍薄弱，没有成熟完善的单证系统和控货机制，对境外段运输掌控能力普遍不强，应对境外运输问题的能力较弱，这是阻碍出口提单签发的关键因素之一。
3 中欧班列运输单证物权化实践的优化方法
海运集装箱运输经过近百年的发展如今无论运营组织还是单证系统均已经十分成熟。铁路运输方式在很早之前就已经在多式联运中被广泛使用，目前海铁联运的运输模式在美国和欧洲均已十分成熟，大型班轮公司可以依托现有国际规则直接签发多式联运提 / 运单，实现海 - 铁、铁 - 海、铁 - 海 - 铁的运输，班轮公司签发的多式联运单证被各运输参与方广泛认可。海铁联运产品的成功推广应用对中欧班列的单证物权化创新实践具有重要借鉴意义，如果将班轮公司的境外段铁路运输服务嫁接到中欧班列国际联运上来，使用班轮公司成熟的单证体系和境外换单、控货模式，将有望大大提升班列运输单证物权化的应用水平，实现类似海铁联运产品的功能和效果。
3.1 海铁联运与中欧班列的产品比较
以江苏南京至匈牙利布达佩斯的集装箱运输为例，海铁联运是以海运的方式到达一国 (地区) 关境，而中欧班列则是以铁路的运输方式进入一国 (地区) 关境，但是二者在末段运输上均使用铁路运输抵达布达佩斯站。在中欧班列的运输模式下，目前的主流方式是由中铁多联签发货协运单，班列到达马拉舍维奇站后换发货约运单，这两种运单都不具有物权功能，而在海铁联运的运输方式下班轮公司可以应订舱方要求签发多式联运提单，具有物权化属性。
3.2 优化方案的实施要点
目前的国际班列运营架构中，各地班列公司处于货源组织的核心环节，在班列运营中发挥关键作用，也是境外段铁路服务的采购方。因此，实现班列运输单据的物权化的推广应用，需要试点的班列公司加强与班轮公司或有班轮背景的物流公司合作共同完成全程铁路联运，境外段铁路运输使用班轮公司的服务，由班轮公司或班轮物流公司签发多式联运提 / 运单，与现有的班列运单形成双轨制并行使用。境外段的换单、提货流程则参照海铁联运货物执行，以实现有效的货物控制。为了高效推进班轮公司多式联运提单推广应用，实践主体可以优先选择海运航线通达的地点 (如德国、泰国等) 作为试点线路优先实施，待运行成功成熟以后逐步向其他班列覆盖地区进一步扩大推广应用。
3.3 使用班轮公司境外铁路运输服务并签发班列提单的优势
1)班轮公司拥有良好的境外铁路运输资源
大型班轮公司在多年的海铁联运业务中与国外主要铁路运营商均建立了良好的合作关系，海铁联运业务与国际班列业务在境外段有较高的相似性，二者使用的铁路运营商高度重合，且班轮公司由于巨大的海铁联运业务量完全可以争取更有竞争优势的班列铁路运费。
2)班轮公司公信力强
大型班轮公司拥有极高的公信力和超强的抗风险能力与赔偿能力，其签发的提单极易被收发货人、银行、保险、政府等机构广泛认可，几乎不存在信用风险。
3)海运集装箱单证系统完备、控货机制成熟
大型班轮公司为保证全球运营，在境外一般都设有成熟的运营团队和完备的单据信息化系统以及完善的换单及境外车站控货机制，这些成熟的做法和经验完全可以复制到中欧班列业务中来，实现目的地车站、堆场控货。对于目前班列提单法律法规不健全的缺点，可以利用班轮公司提单的背面条款进行一定的弥补和补充。
4)集装箱资源丰富、循环体系完备
当前中欧班列集装箱普遍以货运代理公司的 SOC 箱为主，集装箱的调配和循环周转一直是中欧班列运营的难点，大型班轮公司拥有海量的集装箱资源和完善的集装箱循环系统，与中欧班列结合运营有利于集装箱资源的整合优化。
5)班轮公司信息化水平更高
相较中欧班列而言，海运班轮公司的信息化应用水平有明显的优势，各大班轮公司已经基本实现货物全程跟踪，集装箱运输动态和海关、港口的业务系统也大都实现数据连接，这是目前中欧班列望尘莫及的。班轮公司参与中欧班列境外段运营，至少可以在运输尾程方面实现运输动态有效跟踪，提升班列运营数字化水平。此外，目前海运集装箱电子提单、区块链提单等应用水平也在不断提高，为后续中欧班列运输单证升级预留了充足的借鉴空间。
4 总结
中欧班列运输单证物权化是国际贸易运输的现实需要，也是影响中欧班列产品竞争力的关键因素之一。中欧班列倡议通道对我国的意义要大于沿途其他国家，因此就铁路国际联运规则和单证创新事项而言，我国较其他欧亚大陆国家更具迫切性。因此，以我为主推动中欧班列单据创新有其必要性和现实意义，值得承担一定的风险来大胆尝试和推广。
借鉴海铁联运的运营模式引入班轮公司参与中欧班列境外段铁路运输将有助于快速提高班列提单的应用水平，形成规模化应用，进而在市场上逐步形成商业习惯，从而倒推相关运输规则和法律法规的认可和完善。
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