重庆市主城区单向交通组织规划应用研究
1、引言
改革开放30年来，尤其是重庆直辖10年后，重庆市的社会经济得到快速发展，中央给重庆提出了新的要求和定位，把重庆建设成为长江上游的经济中心，统筹城乡发展的直辖市。近年来重庆市GDP快速增长，人均收入不断增加，机动车数量也在快速增加，小汽车逐渐成为家用交通工具，重庆市主城区的城市规模在不断的扩大，城市道路设施在不断的增加，但是，小汽车拥有量的快速增长和路段上交通量的增加速度远远超过了道路资源的增长。2008年，重庆市委、市政府提出了建设畅通重庆的目标，缓解城市塞车，提高城市交通效率、减少消耗能源和污染环境。薄书记指出：“一个城市发生了塞车，即使这个城市建设搞得再好，大家也不喜欢……。 在加强管理的同时，交通组织包括单行路，定向行驶一定要科学系统地加以研究”。
单向交通作为一种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施，在西方发达国家得到广泛采用，效果也比较明显。重庆市公安局交通管理局在认真分析主城区道路交通存在的问题和国内外采用单向交通的成功案例，单向交通组织成功的城市一般表现为城市交通主要以机动车为主，路网形态规则，交通组织简单，配有区域交通控制系统，重庆市地形特点决定交通以机动车为主，配有区域交通控制系统，重庆有条件建立单向交通系统，十分必要对主城区单向交通组织规划进行研究。
2、重庆市主城区单向交通组织规划原则
通过对重庆市主城区拟实施单向交通系统区域分析后，单向交通系统作为提高道路通行能力的有效措施，尤其是单向交通形成合力布局后效益明显，但实施中又会影响到道路沿线单位、住宅等的出行便捷，因此单向交通系统的设置应遵循以下原则：
（1）实施与相关政策、规划相协调原则
单向交通系统的实施必须符合城市的交通发展政策，并与城市交通规划和建设相协调。单向交通的实施必须与其他交通管理措施相一致，如禁左、禁右措施。
（2）实施范围具有针对性原则
单向交通实施范围必须是交通供需矛盾、交通拥堵的区域，路网存在可利用的资源，通过交叉口改善不能完全解决交通供需矛盾，拟设置单向交通的区域路网至少有2条平行道路且运行方向具有不均匀性。
（3）实施整体效益最佳原则
设置单向交通时，实施区域路网尽可能使棋盘型，单行道之间力求连通，车辆转向最好是右进右出，实施道路长度尽量长，避免路段受到两端的干扰，单行道路末端尽量设置在交通组织容易的主干道路上，尽可能避免有公共汽车经过的道路，若不能避免，应为公共交通安排出路或进行线路调整，满足群众出行需要。
（4）实施分步原则
主城区单向交通规划组织远近期结合，在科学组织规划的基础上，实施条件成熟一个，实施一个，不盲目实施。
3、重庆市主城区单向交通组织规划案例分析
3.1重庆市主城区单向交通组织规划概述
按照既定的重庆市主城区单向交通组织规划原则，重庆市主城区第二期单向交通组织规划区域具体实施情况如表1所示。
表1 重庆市主城区第二期单向交通组织概览
|
地区 |
序号 |
单行道名称 |
单行道长度（米） |
小计(米) |
|
江北区 |
1 |
洋河片区 |
5000 |
5437 |
|
2 |
塔坪片区 |
437 |
|
渝北区 |
3 |
黄泥塝片区 |
929 |
2029 |
|
4 |
嘉洲百合园片区 |
1100 |
|
九龙坡 |
5 |
直港大道 |
427 |
427 |
|
沙坪坝 |
6 |
烈士墓片区 |
385 |
385 |
|
渝中区 |
7 |
人和街 |
700 |
700 |
|
总计 |
8278 |
8978 |
3.2沙坪坝烈士墓片区单向交通组织规划案例介绍
本文笔者以重庆市沙坪坝区烈士墓片区单向交通组织规划为例，进行单向交通组织规划方法分析。
3.2.1实施区域现状交通分析
沙坪坝烈士墓片区，位于沙坪坝核心区以北，由212国道（杨双段）-壮志路-烈士陵园总管支路（在建）围成的区域，片区内部用地以商业用地和居住用地为主，周边用地以广场用地和教育科研用地为主。
本次研究涉及片区内的3条道路：212国道（杨双段），壮志路和在建的烈士陵园总馆支路，道路基本参数（详见表2）。三条道路所围成区域的面积约为0.06 km2，交叉口平均间距326m。212国道（杨双段）—壮志路交叉口为信号控制转盘+单点立交。
表2 沙坪坝烈士墓片区现状路网表
|
道路名 |
等级 |
车道数 |
宽度(m) |
长度(m) |
|
212国道（杨双段） |
快速路 |
双6 |
27 |
300 |
|
壮志路 |
支路 |
双2 |
8 |
400 |
|
烈士陵园总馆支路(未通车) |
次干道 |
双2 |
8 |
280 |
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本次研究，选取工作日早晚高峰时段—2009年3月30日（星期一）7:30～9:30 AM和17:30-19:30PM，对研究范围内路网交叉口流量和行车速度情况进行了调查。基于本次调查数据，采用道路饱和度、服务水平（车速）、交叉口服务水平（延误）等重要指标对区域内道路交通进行了评价。
表3 沙坪坝烈士墓片区现状路网饱和度及服务水平早（晚）高峰表
|
路名 |
方向 |
饱和度(v/c) |
服务水平 |
|
车速(km/h) |
服务水平等级 |
|
壮志路 |
南至北 |
0.73(0.49) |
9(15) |
F(E) |
|
北至南 |
0.21(0.5) |
8(10) |
F(F) |
212国道
（杨双段） |
南至北 |
0.33(0.35） |
70(73) |
A(A) |
|
北至南 |
0.34(0.3) |
75(71) |
A(A) |
由表3可知，壮志路除早高峰由南至北方向的饱和度较高外，其它时段其它方向的饱和度均小于或等于0.5，但车速极低，拥堵现象严重。这说明路段实际通行能力极低。212国道（杨双段）是城市快速路，与壮志路相交处直行下穿，因此路段通行能力和速度基本不受周边交通影响，由于饱和度较低，车流基本处于自由流状态，但与壮志路相交的平面转盘存在一些交通问题。为此，对此转盘的交通流量进行了调查并分析，见表4。
表4 212国道（杨双段）—壮志路交叉口现状交通流量及服务水平早(晚)高峰表(veh/h)
|
|
掉头 |
左 |
平面直-下穿直 |
右 |
|
西进口(壮志路) |
5(6) |
25(72) |
- |
217(553) |
南进口212国道
（杨双段） |
156(124) |
652(446) |
108-1200
(124-1277) |
- |
北进口212国道
（杨双段） |
30(42) |
- |
66-1290
(54-1156) |
161(110) |
|
服务水平 |
D(E) |
由表4可知，此交叉口交通流量呈现明显的潮汐现象，即早高峰进入歌乐山方向的交通流量大，而晚高峰驶离歌乐山的交通流量大。从分析的结果来看，晚高峰因为西进口(壮志路进口)的流量较大，且仅一个车道，因此服务水平较早高峰低。
3.2.2规划方案
本规划实施方案是基于烈士陵园总馆支路通车后的片区新路网，方案基本思路如下：
利用烈士陵园支路分担部分壮志路交通流量；
为壮志路路内停车提供条件；
针对提出的单向交通组织方案，需改善相关配套设施，以充分发挥方案的最大效率，具体改善措施如下：
（1）壮志路改为单行道后，可设置单侧路内停车。
（2）将位于壮志路上沙坪坝方向的公交站台移至烈士陵园支路上，且设置为港湾式。
（3）为配合单向交通组织方案，需在壮志路·烈士陵园支路交叉口设置信号控制。另外，烈士陵园支路接入212国道（杨双段）处，可考虑设置信号控制，以避免支路交通流量影响干道交通，且存在安全隐患。
（4）壮志路增设人行护栏。
（5）迁移壮志路—烈士陵园总馆支路路口石碑。
3.2.3规划方案评价
基于本次提出的单向交通组织方案，对片区内交通流量进行重新分配，并采用交通分析软件
Synchro进行分析，分析结果如下：
表5 N1交叉口服务水平
|
进口道 |
流量（pcu/h） |
流量小计 |
交叉口服务水平 |
|
212国道（杨双段）北进口 |
右转 |
30（30） |
126（126） |
C(B) |
|
直行 |
66（54） |
|
调头 |
30（42） |
|
212国道（杨双段）南进口 |
直行 |
108（124） |
760（570） |
|
左转 |
652（446） |
212国道（杨双段）
南进口（下穿） |
左转（调头） |
165（124） |
165（124） |
表6 N2交叉口服务水平
|
进口道 |
流量（pcu/h） |
交叉口服务水平 |
|
壮志路 |
左转 |
652（446） |
B(B) |
|
烈士陵园总管支路东进口 |
直行 |
161（110） |
|
烈士陵园总管支路西进口 |
直行 |
242（652） |
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表7 N3交叉口服务水平
|
进口道 |
流量（pcu/h） |
流量小计 |
交叉口
服务水平 |
|
212国道（杨双段）北进口 |
右转 |
161（110） |
1574（1362） |
A(A) |
|
直行 |
1386（1252） |
|
212国道（杨双段）南进口 |
直行 |
1386（1443） |
1386（1443） |
|
烈士陵园总管支路 |
右转 |
242（652） |
242（652） |
从表5-表7可知，单向交通组织方案充分利用烈士陵园公馆支路，提高了壮志路服务水平，且简化了212国道（杨双段）—壮志路交叉口的交通流量结构，将交叉口的服务水平由现状的D(E)提高到C(B)。另外，方案虽然新增加的两个交叉口，但通过分析，其服务水平均仍在B级以上。
3.2.3规划方案与原方案对比分析
对现状原方案与单向交通规划方案对比分析，结果见表8。通过分析，壮志路实行单向交通，可有效缓解壮志路现状交通拥堵状况，同时有利于道路路边停车，改善居民出行环境，其对公交系统和国道212（杨双段）交通影响完全在可接受的范围之内。
表8 规划方案与原方案对比分析表
|
比较项目 |
原方案 |
单向交通规划方案 |
|
系统车速 |
早高峰
（AM） |
32 km/h |
40 km/h |
晚高峰
（PM） |
25 km/h |
42 km/h |
系统交叉口服务水平
（延误） |
早高峰
（AM） |
C(25s) |
B(11s) |
|
晚高峰（PM） |
D(50s) |
B(11s) |
|
交通冲突点个数（个） |
3 |
2 |
|
交通可达性（车辆绕行距离） |
较高 |
较低 |
|
对停车系统影响 |
不利于设置路内停车 |
利于设置路内停车 |
|
对公交系统影响 |
利于设置对称公交站台和线路 |
公交线路调整后，居民乘车距离有一定加长 |
|
对居民环境影响 |
对区域内居民干扰较大 |
对区域内居民干扰较小 |
|
投资估算（万元） |
- |
150 |
4、结束语
通过对重庆市主城区第二期单向交通组织规划研究结合笔者日常工作，对下一步优化城区单向交通网络体系提出以下建议,希望单向交通系统在改建和加强城区道路交通中发挥更大的作用。
建议1：单向交通组织规划必须因地制宜，充分考虑当地地理和交通状况。
建议2：单向交通组织规划必须与其他交通管理措施相配合。
建议3：单向交通组织规划必须根据交通状况的改变而动态调整。
建议4：单向交通组织规划方案必须充分对公共交通的影响进行深入细致的论证。
参考文献：
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